從商務部“商貿物流”專題發布會上獲悉，我國社會物流總費用占GDP比重一直高居18%，這一比重已經超過發達國家的兩倍，也遠高于其他金磚國家。為解決高物流成本“頑疾”，商務部正牽頭財政部、質檢總局、標準委等多部門醞釀一系列新政策，包括研究出臺促進商貿物流發展的指導意見，財政扶持企業關鍵設備標準化，將公路收費納入“營改增”后的增值稅抵扣范圍等舉措。

  我國社會物流總費用占GDP的比重多年來一直持續在18%左右，這比世界平均水平要高出6.8個百分點。我們不僅比發達國家高，比如美國、日本、德國分別是8.5%、8.7%和8.3%，我們跟經濟發展水平相當的金磚國家相比也偏高，比印度和巴西分別高5個和7個百分點。在發布會上，商務部流通發展司副巡視員王選慶列舉這樣一組數據來說明我國物流費用過高的現狀。

  王選慶說，具體來看，運輸、保管、管理三項費用中，管理費用和其他國家的水平差距最大。2012年統計的數據顯示，我國運輸費用占GDP比重是發達國家平均水平的1.7倍，保管費用是2.2倍，但是管理費用卻高達6.9倍。這說明我國物流業整體上還沒有擺脫粗放發展的模式。事實上，我國物流成本過高已經是流通領域難解的“頑疾”，也被認為是推高商品價格、阻礙居民消費的重要原因。關于“最后一公里”、“中國式運輸”等現象屢見報端，也引發了各界高度關注。例如，據調查，北京的蔬菜從新發地批發市場到社區零售店的“最后一公里”物流費用，約為從山東壽光拉到北京新發地費用的4倍。

  據了解，去年商務部等16個部門組成8個組分赴全國各地，就物流成本高、環節多等現狀展開調研。調研分析發現，物流成本居高不下，既和我國經濟發展階段及產業布局有關，也有物流業本身發展的問題，同時也有體制原因。

  王選慶分析說，我國目前還處于重化工業階段，產業布局特點是能源性、資源性產品大多在西部地區和北部地區，加工業的市場大多在東部和南部地區，長距離、低貨值的大宗商品大跨度的運輸多，貨運量和周轉量必然高。和發達國家相比，我國單位GDP的貨運量和貨物周轉量要高得多，這是基礎性因素。物流業門檻較低，組織化程度較弱，以及信息化程度不高也是重要原因。目前中小公司占比達90%以上，我國前20家公路運輸型企業市場份額不到2%。即使是發達的上海，公路貨運汽車的空駛率也比發達國家高3倍。

  此外，還有體制性成本偏高的問題，比如高速公路收費、亂罰款等。九三學社中央一項調研顯示，全世界70%的收費公路在中國，收費標準最高也在中國;在中國，只要貨車行駛在路上，就難免不被罰款，一家正規的運輸企業，每年上繳稅收1000余萬元，盈利是300余萬元，罰款就要開支200余萬元。中國社科院財政與貿易經濟研究所研究員宋則對《經濟參考報》記者表示，行政性高收費、亂收費、亂設卡，這類體制性成本是我國流通領域最突出、最亟待鏟除的。

  在新一輪內貿領域改革中，商貿物流工作已經開啟了新的局面。據悉，今年以來，國務院副總理汪洋多次對物流工作作出重要批示，并于10月25日主持召開了部分城市物流工作座談會，研究部署工作。此后，11月12日，商務部召開了全國商貿物流工作會議，進一步部署了相關工作。王選慶表示，接下來的工作將以降低物流成本為主要出發點，重點放在城市物流的發展。同時，作為牽頭全國流通工作部際協調機制的部門，商務部正在會同相關部門積極研究推動出臺促進商貿物流發展的指導意見。

  他在發布會后對《經濟參考報》在內的媒體透露，商務部正會同質檢總局、標準委、財政部等部門，就如何建立商貿物流標準體系開展研究，還將研究在個別關鍵性設備的新標準推廣中對企業增加成本的補貼扶持政策。力爭在1至3年內完成標準化推廣。比如說很多企業目前使用的還是非標準化托盤，別小看一個1平方米的托盤，卻影響著整個物流的運作。因為標準不統一就使得貨架、裝卸設備難以匹配，造成空間不能充分運用等系列問題。”他說，“下一步要使用標準化托盤，比如可考慮按照一個價格收購企業原有的非標準化托盤等方式。這需要一定的投入，具體需要的金額還要測算，也要和財政部協商”。商務部還將進一步協調落實相關政策，切實為物流企業減負。王選慶透露，為解決“營改增”給物流企業帶來的稅負上升問題，財政部和稅務總局正積極研究相關政策，爭取把公路收費也能納入增值稅抵扣范圍。還有，關于物流倉儲大宗用地減半收取土地使用稅、物流業水電同價等政策都會進一步推進落實。“如果這些問題都解決，物流企業的稅負會有所下降的”。

  除此之外，商務部還將推動提高物流信息化水平，鼓勵專業化、社會化物流的發展，繼續開展城市物流配送示范工作等。

  商務部內貿專家、北京工商大學貿易系主任洪濤表示，今年流通改革的重點就是降低流通成本、提高流通效率。目前我國商品流通成本包括：因公路等國家基礎建設設施所產生的制度性成本;因運輸網絡不全而產生的迂回成本;因技術落后而產生的自身成本。應從上述三項成本入手，降低流通總成本。